Bagi yang sering bepergian dengan menggunakan alat transportasi kereta api, yakni sebuah hal yang masuk akal jika sepanjang perjalanan kita melintasi jembatan, baik itu yang dibawahnya berupa sungai, jalan raya, ataupun yang lainnya. Nah, berikut ini ada beberapa bahasan tentang jembatan kereta api yang mungkin kita belum pernah mengenali sebelumnya seumpama fungsi dan jenis dari jembatan tersebut ;
1. Jika kita menyaksikan ada pagar/dinding di dipinggir jembatan KA, maka bergotong-royong Pagar Jembatan KA itu BUKAN di konsep untuk menahan KA (kalau anjlog), tidak seumpama orang ataupun kendaraan, KA DIANGGAP sanggup jalan LURUS sebab dipandu oleh REL nya, sehingga secara teoritis sanggup dianggap aman.
2. Sebenarnya konstruksi rangka jembatan KA itu intinya cukup sederhana, yakni sediakan DUA buah BALOK memanjang/menerus, letakkan persis dibawah REL masing2. Dalam bahasa Inggris disebut GIRDER, dalam bahasa PT. KA disebut RASUK. Ini bentuk/sistem paling hemat/efisien (dari sisi materi baja). Tapi yg seumpama ini mesti mempunyai ruang kolong sungai yg dalam, jadi si RASUK tadi punya tempat dibawah rel, tanpa takut di sapu air banjir (kalau terjadi banjir). Nah, yg mungkin dipasang beginian, pada lazimnya di sungai JAWA BARAT, yg kolong2 sungainya dalam. Terlampir pola gambar.
3. Pada daerah di JAWA TENGAH/TIMUR, yang medannya datar, jika terjadi banjir, dan juga untuk melalui Perahu, RASUK tadi TAK BISA DIPASANG DIBAWAH JEMBATAN, sebab jarak air ke bawah rel sungguh dekat, jadi TERPAKSA pakai DINDING di SAMPING LUAR REL. Buat orang awam sepertinya seumpama PAGAR, padahal fungsinya bukan untuk itu. Type ini lebih boros bahan, sebab selain perlu DINDING (diluar), juga perlu BALOK MELINTANG yg menghubungkan kedua dinding itu, posisinya dibawah REL. tergantung bentangnya, dindingnya ada yg tingginya pendek saja, ada yg tingginya 1-2 meteran (jadi seumpama pagar terbuka tanpa atap), ada juga yg hingga ke atas dan dihubungkan dng. rangka lagi diatas, sehingga se-akan2 punya atap. Terlampir pola gambar.
Ciri dari jembatan RASUK merupakan TIDAK MEMAKAI BALOK MELINTANG (yg BESAR ukurannya) MELINTANG dibawah REL. Benar memang mutlak perlu struktur penghubung diantara dua Rasuk tadi, namun ini sanggup berupa struktur baja profil ukuran kecil, membentuk (dengan nama agak teknis) IKATAN REM dan / atau IKATAN ANGIN. Kaprikornus cara menghitungnya : Rasuknya di konsep untuk menahan LANGSUNG beban rel diatasnya, tidak melalui Balok melintang.
Desain astistik pada jembatan ini tidak semata2 artistik, namun seumpama bentuk PELENGKUNG. Ini bentuk yg paling baik/kuat untuk menahan beban. Perhatikan balok datar jika dipasang melintang, niscaya melendut kebawah sebab gaya gravitasi bumi (belum dibabani, terlebih jika nanti diberi beban). Kaprikornus supaya duduk problem melendut ini dihilangkan, maka baloknya sengaja dibuat MELENGKUNG KE ATAS, prinsip dipahami dengan perumpamaan ZEG (lawan lendut), sehinga dikala dibebani nanti (berat sendiri dan bebannya) diperlukan baloknya mendatar. Atau untuk bentang besar, sengaja dibuat melengkung keatas selaku Jembatan Lengkung (Cisomang baru), diatas lengkungan ini dipasang rangka yg menghasilkan lantai jembatan mendatar.
Pada jembatan Cirahong, di konsep selaku Double decker bridge, dua lantai, yg atas buat KA, yg bawah buat Jalan. Jika dilihat sepertinya DINDINGnya dibentuk dari struktur baja ukuran kecil namun rapat-rapat jaraknya. Kaprikornus ini tergolong Dinding Rangka, sebab niscaya lebar antara dua dinding cukup besar untuk melalui kendaraan beroda empat dan rel tadi terpaksa ditopang oleh balok melintang.
Sedikit pengertian tentang Ikatan Angin:
Kalau KA lagi melalui dan ditiup angin (keras), maka KA akan condong terguling ke satu sisi, artinya satu roda menekan rel, satu rodal lain terangkat, jadi gak seimbang, satu sisi tertarik, satu sisi lain tertekan. Kemudian si angin (yg mendorong KA tadi) juga akan menekan sisi jembatan respon KA yg terdorong melintang tadi duduk diatas rel yg ditumpu jembatan, jadi kedua sisi/dinding jembatan tadi mesti melakukan pekerjaan sama supaya bebannya dibagi dua, lebih enteng.
Beban melintang ini (mengikuti sumbu sungai) yg ditahan oleh ikatan angin. Juga biar bentuk jembatan tetap kotak persegi panjang (90 derajat) tidak berubah bentuk menjadi jajaran genjang (atau belah ketupat), sebab didorong angin dari samping yg tidak tegak lurus, maka ikatan angin ini yg menahan deformasi tadi.
Satuan kecepatan angin dijumlah dari Kg/m2 tekanan angin ke dinding KA,beban ini sanggup diubah menjadi momen guling (kgm atau tonm) atau ke gaya tekan (kg atau ton) dibebankan ke rel, ke rangka dinding, dan juga ke landasan jembatan
Rangka pada kepingan atas jembatan itu disebut Ikatan Angin, (bentuknya ada yang versi bersilang, diamond, dll) gunanya untuk menahan gaya angin (diandaikan KA sedang melalui dan ditiup angin melintang, jadi seumpama layar) untuk menghubungkan ke dua sisi biar melakukan pekerjaan ber-sama2.
Ikatan angin juga sanggup di letakkan pada dua posisi, yakni pada kepingan atas dan bawah. Namun pada jembatan tanpa atap, ikatan angin cuma berada pada kepingan bawah.
Kenapa di setiap jembatan senantiasa menggunakan alas kayu ?
Selaian sebab lebih ringan, berat alas kayu cuma sepertiga berat alas beton. Kaprikornus kasihan kan si jembatan jika mesti menggendong beban mati lebih berat terus-terusan seumur hidup (kalau pakai alas beton).
Sumber:
Diambil dari artikel milis keretapi@yahoogroups.com utamanya goresan pena pak Santo Tjokro.
1. Jika kita menyaksikan ada pagar/dinding di dipinggir jembatan KA, maka bergotong-royong Pagar Jembatan KA itu BUKAN di konsep untuk menahan KA (kalau anjlog), tidak seumpama orang ataupun kendaraan, KA DIANGGAP sanggup jalan LURUS sebab dipandu oleh REL nya, sehingga secara teoritis sanggup dianggap aman.
2. Sebenarnya konstruksi rangka jembatan KA itu intinya cukup sederhana, yakni sediakan DUA buah BALOK memanjang/menerus, letakkan persis dibawah REL masing2. Dalam bahasa Inggris disebut GIRDER, dalam bahasa PT. KA disebut RASUK. Ini bentuk/sistem paling hemat/efisien (dari sisi materi baja). Tapi yg seumpama ini mesti mempunyai ruang kolong sungai yg dalam, jadi si RASUK tadi punya tempat dibawah rel, tanpa takut di sapu air banjir (kalau terjadi banjir). Nah, yg mungkin dipasang beginian, pada lazimnya di sungai JAWA BARAT, yg kolong2 sungainya dalam. Terlampir pola gambar.
3. Pada daerah di JAWA TENGAH/TIMUR, yang medannya datar, jika terjadi banjir, dan juga untuk melalui Perahu, RASUK tadi TAK BISA DIPASANG DIBAWAH JEMBATAN, sebab jarak air ke bawah rel sungguh dekat, jadi TERPAKSA pakai DINDING di SAMPING LUAR REL. Buat orang awam sepertinya seumpama PAGAR, padahal fungsinya bukan untuk itu. Type ini lebih boros bahan, sebab selain perlu DINDING (diluar), juga perlu BALOK MELINTANG yg menghubungkan kedua dinding itu, posisinya dibawah REL. tergantung bentangnya, dindingnya ada yg tingginya pendek saja, ada yg tingginya 1-2 meteran (jadi seumpama pagar terbuka tanpa atap), ada juga yg hingga ke atas dan dihubungkan dng. rangka lagi diatas, sehingga se-akan2 punya atap. Terlampir pola gambar.Ciri dari jembatan RASUK merupakan TIDAK MEMAKAI BALOK MELINTANG (yg BESAR ukurannya) MELINTANG dibawah REL. Benar memang mutlak perlu struktur penghubung diantara dua Rasuk tadi, namun ini sanggup berupa struktur baja profil ukuran kecil, membentuk (dengan nama agak teknis) IKATAN REM dan / atau IKATAN ANGIN. Kaprikornus cara menghitungnya : Rasuknya di konsep untuk menahan LANGSUNG beban rel diatasnya, tidak melalui Balok melintang.
Desain astistik pada jembatan ini tidak semata2 artistik, namun seumpama bentuk PELENGKUNG. Ini bentuk yg paling baik/kuat untuk menahan beban. Perhatikan balok datar jika dipasang melintang, niscaya melendut kebawah sebab gaya gravitasi bumi (belum dibabani, terlebih jika nanti diberi beban). Kaprikornus supaya duduk problem melendut ini dihilangkan, maka baloknya sengaja dibuat MELENGKUNG KE ATAS, prinsip dipahami dengan perumpamaan ZEG (lawan lendut), sehinga dikala dibebani nanti (berat sendiri dan bebannya) diperlukan baloknya mendatar. Atau untuk bentang besar, sengaja dibuat melengkung keatas selaku Jembatan Lengkung (Cisomang baru), diatas lengkungan ini dipasang rangka yg menghasilkan lantai jembatan mendatar.
Pada jembatan Cirahong, di konsep selaku Double decker bridge, dua lantai, yg atas buat KA, yg bawah buat Jalan. Jika dilihat sepertinya DINDINGnya dibentuk dari struktur baja ukuran kecil namun rapat-rapat jaraknya. Kaprikornus ini tergolong Dinding Rangka, sebab niscaya lebar antara dua dinding cukup besar untuk melalui kendaraan beroda empat dan rel tadi terpaksa ditopang oleh balok melintang.Sedikit pengertian tentang Ikatan Angin:
Kalau KA lagi melalui dan ditiup angin (keras), maka KA akan condong terguling ke satu sisi, artinya satu roda menekan rel, satu rodal lain terangkat, jadi gak seimbang, satu sisi tertarik, satu sisi lain tertekan. Kemudian si angin (yg mendorong KA tadi) juga akan menekan sisi jembatan respon KA yg terdorong melintang tadi duduk diatas rel yg ditumpu jembatan, jadi kedua sisi/dinding jembatan tadi mesti melakukan pekerjaan sama supaya bebannya dibagi dua, lebih enteng.
Beban melintang ini (mengikuti sumbu sungai) yg ditahan oleh ikatan angin. Juga biar bentuk jembatan tetap kotak persegi panjang (90 derajat) tidak berubah bentuk menjadi jajaran genjang (atau belah ketupat), sebab didorong angin dari samping yg tidak tegak lurus, maka ikatan angin ini yg menahan deformasi tadi.
Satuan kecepatan angin dijumlah dari Kg/m2 tekanan angin ke dinding KA,beban ini sanggup diubah menjadi momen guling (kgm atau tonm) atau ke gaya tekan (kg atau ton) dibebankan ke rel, ke rangka dinding, dan juga ke landasan jembatan
Rangka pada kepingan atas jembatan itu disebut Ikatan Angin, (bentuknya ada yang versi bersilang, diamond, dll) gunanya untuk menahan gaya angin (diandaikan KA sedang melalui dan ditiup angin melintang, jadi seumpama layar) untuk menghubungkan ke dua sisi biar melakukan pekerjaan ber-sama2.
Ikatan angin juga sanggup di letakkan pada dua posisi, yakni pada kepingan atas dan bawah. Namun pada jembatan tanpa atap, ikatan angin cuma berada pada kepingan bawah.
Kenapa di setiap jembatan senantiasa menggunakan alas kayu ?
Selaian sebab lebih ringan, berat alas kayu cuma sepertiga berat alas beton. Kaprikornus kasihan kan si jembatan jika mesti menggendong beban mati lebih berat terus-terusan seumur hidup (kalau pakai alas beton).
Sumber:
Diambil dari artikel milis keretapi@yahoogroups.com utamanya goresan pena pak Santo Tjokro.
0 Komentar untuk "Railway Bridge"